Il brillante turbodiesel può essere scelto anche dai clienti di Fiat 500L Trekking, l’evoluzione della famiglia 500 con due anime perfettamente integrate e che amano “contagiarsi quotidianamente”: una metropolitana, per vivere spensieratamente la città, e una più intraprendente, ideale per le piccole grandi emozioni del week end. Il prezzo di listino è 23.844 euro.
Il 1.6 MultiJet II da 120 CV completa la gamma motori finora disponibile sui modelli Fiat 500L e Fiat 500L Trekking: i propulsori a benzina 1.4 da 95 CV e 0.9 TwinAir da 105 CV, i turbodiesel 1.3 Mulitjet II da 85 CV e 1.6 MultiJet II da 105 CV, e il nuovo 0.9 TwinAir Turbo a metano da 80 CV nominato di recente ‘Best Green Engine of the Year 2013’.
Il nuovo 1.6 MultiJet II da 120 CV amplia anche l’offerta della Fiat 500L Living, un’auto tutta da vivere che unisce l’inconfondibile design ‘made in Fiat’ con il miglior rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne. Con l’aggiunta della terza fila di sedili, la nuova vettura è l’MPV a ‘5+2 posti’ più compatto della sua categoria: infatti, in soli 4,35 metri ha posto per 7 persone oppure per 5 persone e un bagagliaio da ben 638 litri di carico, il più grande della sua fascia di mercato.
Il listino prezzi della Fiat 500L Living 1.6 MultiJet II da 120 CV parte da 22.281 euro per l’allestimento Pop Star e arriva a 23.894 euro per la top di gamma Lounge.
La nuova motorizzazione si va ad aggiungere ai propulsori già disponibili per Fiat 500L Living: 0.9 TwinAir da 105 CV, 1.3 Mulitjet II da 85 CV, 1.6 MultiJet II da 105 CV e 0.9 TwinAir Turbo a metano da 80 CV.
0.9 TwinAir da 105 CV su tutta la gamma 500
Il nuovo propulsore della famiglia TwinAir abbina al concetto di downsizing (riduzione della cilindrata e del peso) tecnologie raffinate come la sovralimentazione mediante un turbocompressore ad alta efficienza, l’integrazione del collettore di scarico nella testa cilindri e l’inedito sistema di controllo delle valvole di aspirazione MultiAir 2.
Abbinato al cambio manuale a 6 rapporti, il nuovo propulsore 0.9 TwinAir eroga 105 CV a 5.500 giri/min ed esprime una coppia massima di 145 Nm a 2.000 giri/min. Da qui nascono le prestazioni di Fiat 500 0.9 TwinAir da 105 CV: 188 km/h di velocità massima e appena 10 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h. Il tutto a fronte di consumi ed emissioni di CO2 ai vertici della categoria: sul ciclo combinato di omologazione sono rispettivamente 4.2 litri/100km e 99 g/km.
Grazie a un inedito disegno del profilo della camma di aspirazione, la seconda generazione del MultiAir consente di ottimizzare ulteriormente l’efficienza termodinamica del motore attraverso la modulazione della quantità di gas di scarico ricircolati in camera di combustione (EGR interno).
Il collettore di scarico integrato nella testa cilindri ha invece lo scopo di ridurre la temperatura dei gas di scarico che vengono raffreddati direttamente dall’impianto di raffreddamento motore. Tutto ciò si traduce in un beneficio sui consumi specialmente durante gli impieghi più gravosi, in quanto si riducono gli arricchimenti altrimenti necessari a contenere le temperature massime dei gas di combustione ai fini di preservare il corretto funzionamento del turbocompressore.
Inoltre, in fase di riscaldamento motore è possibile sfruttare un recupero di parte del calore dei gas combusti che altrimenti andrebbe perso nell’ambiente. In questo modo, il transitorio termico si riduce e aumenta il tempo in cui il motore gira a temperatura ottimale, ottenendo così sul ciclo di omologazione consumi ed emissioni di CO2 particolarmente vantaggiosi.
Infine, come sulle precedenti applicazioni Turbo TwinAir, anche per la Fiat 500 è disponibile all’avviamento la modalità “ECO”: in questa condizione la coppia massima erogata è limitata a 120 Nm e la potenza a 98 CV, permettendo così al propulsore di operare nelle zone dove è massima l’efficienza e di conseguenza minori sono i consumi. Inoltre è presente, nella dotazione di serie, il sistema Start&Stop.
1.6 Multijet II da 120 CV per 500L e 500L Living
I modelli 500L, 500 Trekking e 500L Living ampliano la loro offerta con il nuovo 1.6 MultiJet II da 120 CV che assicura ottime performance dinamiche a fronte di emissioni e consumi ridotti. Inoltre, al pari delle altre versioni a gasolio, il 1.6 MultiJet II necessita di un tagliando ogni 35 mila chilometri (oppure ogni 2 anni) per mantenersi in perfetta efficienza.
L’adozione di un turbocompressore a geometria variabile di piccole dimensioni permette al propulsore di esprimere una coppia elevata ai bassi regimi (320 Nm a 1.500 giri/min) offrendo così la massima elasticità di marcia. Ma il cuore del 1.6 MultiJet II da 120 CV è senza dubbio il sistema d’iniezione Common Rail di terza generazione, che utilizza iniettori innovativi capaci di controllare con grande precisione, grazie alla servovalvola idraulica bilanciata, la quantità di gasolio iniettata in camera di combustione con una sequenza di iniezioni particolarmente rapida e flessibile.
In dettaglio, i nuovi iniettori possono gestire fino a 8 iniezioni per ciclo e realizzare strategie volte all’ottimizzazione della combustione sempre più avanzate come l’Injection Rate Shaping (IRS), che prevede le due iniezioni principali consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri. Grazie a questa modalità si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NOx). Inoltre, il nuovo sistema d’iniezione risulta essere ancora più semplice e affidabile grazie alla minor complessità costruttiva degli iniettori, che impiegano il 40 per cento in meno di componenti.
Abbinato a un cambio manuale a 6 marce, il propulsore 1.6 MultiJet II da 120 CV prevede numerosi accorgimenti finalizzati alla riduzione di consumi ed emissioni. Tra questi ricordiamo l’alternatore intelligente, che recupera l’energia in fase di rilascio immagazzinandola nella batteria; l’ottimizzazione del circuito di raffreddamento del motore, che riduce il tempo di warm-up; la pompa olio a cilindrata variabile che regola nel modo più opportuno la pressione dell’olio riducendo la potenza assorbita dalla pompa stessa. Non manca, ovviamente, il sistema Start&Stop, mentre motore e trasmissione impiegano un olio lubrificante a bassa viscosità per minimizzare gli attriti.
Il sistema di trattamento dei gas di scarico prevede l’impiego della tecnologia DPF di tipo “close-coupled”, che realizza un’efficiente integrazione tra il catalizzatore ossidante e la trappola del particolato (CCDPF). La compattezza del componente riduce la contropressione allo scarico con conseguenti benefici in termini di riduzione di consumo ed emissioni di CO2. La vicinanza della trappola del particolato all’uscita del turbocompressore consente inoltre di avere temperature dei gas in ingresso al filtro antiparticolato mediamente più elevate e quindi di ridurre la quantità di gasolio necessaria per effettuarne la rigenerazione.
Inoltre, l’integrazione dei due componenti permette di ridurre il peso del sistema di scarico e ne migliora l’efficienza globale. Al CCDPF è abbinato un sistema di ricircolo dei gas combusti (EGR) evoluto, nel quale tutti i sotto componenti sono raggruppati in un unico elemento (modulo EGR) di dimensioni particolarmente ridotte
