Il Gran Premio di Corea impone al motore requisiti di livello medio, alternando lunghi rettilinei a sequenze di curve. Il rapporto tra potenza ed elasticità di manovra è abbastanza equilibrato. Normalmente, curve e rettilinei sono distribuiti in maniera uniforme nell’arco del giro. In Corea, invece, è come se il circuito fosse stato diviso in due: la prima metà è dedicata alle performance, con l’80% a piena potenza.
La seconda porzione è molto sinuosa e costringe a un’alternanza di accelerazioni e frenate. L’erogazione di potenza dev’essere molto precisa e si conta sul freno motore, la trazione e la coppia. Ci sono curve veloci, soprattutto all’inizio di questa parte, ma verso la fine il pilota è quasi costretto ad accelerare “a singhiozzo”, con virate ad angolo retto inframmezzate da brevi riprese. Ecco perché il consumo di carburante per giro è incredibilmente alto su questo circuito. È il secondo valore più elevato della stagione, dopo Spa. Noi cerchiamo di giocare con le diverse modalità del motore per ridurre il peso del carburante imbarcato a inizio gara.
Non c’è nulla di particolare da dire su Yeongam; ciononostante, Renault Sport F1 attende con impazienza il Gran Premio di Corea. Se una delle monoposto con motore Renault conquisterà la pole, sarà un evento straordinario per noi, perché eguaglieremo il record di pole position per un costruttore motoristico*. Attualmente il primo posto è della Ferrari. È solo un primato statistico, eppure regala una forte emozione.
*La Ferrari ha all’attivo 208 pole position.
Statistiche del circuito di Yeongam
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Lunghezza (km) |
Velocità media (km/h) |
Velocità massima (km/h) |
% di giro alla massima accelerazione |
Consumo di carburante per giro (kg) |
Consumo di carburante (l/100 km) |
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5,615 |
195 |
317 |
55 |
2,70 |
68 |
Circuito di Yeongam: tre tratti nel dettaglio
Il rettilineo tra le curve 2 e 3
I rettilinei del Circuito internazionale di Corea sono tre e quello che passa davanti ai box non è il più lungo. Il primato spetta al tratto di 1150 metri che collega le curve 2 e 3, dove il motore sale a pieno regime per circa 15 secondi. Qui si gioca tutto sulla velocità massima e la spinta di accelerazione; i cambi marcia, in particolare l’innesto della settima, devono essere calibrati con attenzione. In caso di errore, l’accelerazione ne risente per l’innesco troppo anticipato del ruttore, mentre gli avversari incalzano. A complicare la situazione intervengono le condizioni meteo, estremamente variabili a causa della vicinanza al mare e della bassa altitudine. Anche la direzione del vento può cambiare da un giorno all’altro. Sommando il rettifilo d’arrivo, lungo circa 700 metri, oltre l’80% della prima sezione di circuito si percorre all’accelerazione massima.
Curve da 6 a 9
La sequenza tra le curve 6 e 9 sembra sinuosa, ma può accadere che i piloti la affrontino a tutta velocità, quindi con il motore spinto al massimo per 700 metri. In uscita dalla curva 6 si sale di marcia per conservare la spinta quando la monoposto imbocca la serpentina. Le accelerazioni laterali, qui, si fanno sentire e i liquidi – acqua, lubrificanti e carburante – si rimescolano vigorosamente nei rispettivi serbatoi. È dunque fondamentale avere un livello di benzina sufficiente, soprattutto a fine corsa. In caso contrario, le pompe pescherebbero a vuoto, con il rischio di lasciare a secco il motore.
Curve da 14 a 16
Dopo la curva 9, il tracciato è una serie di curve in seconda, terza o quarta, negoziate a circa 215 km/h. L’ultima sequenza, dalla curva 14 alla 16, è caratteristica. Il pilota deve letteralmente danzare con il pedale dell’acceleratore, passando continuamente da “on” a “off”, un rituale che manda alle stelle i consumi di carburante, che qui toccano uno dei valori più elevati della stagione.